Los amortiguadores. Infinitas combinaciones. Los amortiguadores son, con toda seguridad, los elementos del automodelo que más posibilidades de reglajes admiten.
En un amortiguador convencional, podemos variar la dureza del muelle mediante la sustitución de éste por otro más o menos duro, la densidad del hidráulico, el pistón, la precarga del muelle, los anclajes, el recorrido...
Como ya habrás intuido, las posibles combinaciones (teniendo en cuenta que algunas juegan con más de dos opciones) son prácticamente infinitas. Además, y del mismo modo que en el punto anterior, no existe una clave mágica que nos muestre el camino inequívoco para alcanzar la puesta a punto soñada. Todos los elementos de los amortiguadores son interactivos, lo que significa que un problema puede ser solucionado de varias maneras. Por ejemplo: El coche derrapa demasiado de atrás a la entrada de las curvas porque los amortiguadores delanteros se hunden demasiado en las deceleraciones. Posibles soluciones:
1.- Cambiar los muelles por otros más duros. 2.- Poner más precarga al muelle. 3.- Aumentar la densidad del hidráulico. 4.- Cambiar el pistón por otro de menos paso. 5.- Anclar los amortiguadores en una posición más paralela a la vertical (o perpendicular a la horizontal, como prefieras decirlo...)
Como es lógico, es seguro que alguna de estas posibles soluciones será más idónea que el resto, pero seguramente, será una combinación de dos o más la que dotará a tu automodelo el equilibrio deseado. Obviamente, tendrás que poner en la balanza la puesta a punto ideal para una zona del circuito y el resto del mismo. De nada sirve que el coche entre bien en curva si es inconducible a la salida, debido a un exceso de dureza en el tren delantero.
Como norma, podemos decir que un coche con suspensiones blandas en el tren direccional entra mejor en las curvas. También que un coche con falta de hidráulico tiende a derrapar. Que la falta de precarga de muelle deja el chasis como un espejo y favorece las "vueltas de campana", mientras que el exceso no afecta al chasis, pero igualmente te hace volcar.
Igualmente, ten en cuenta que las suspensiones son altamente responsables de la capacidad de tracción del vehículo. Puede que estés achacando a los diferenciales lo que no es culpa suya.
Digamos que un coche con una puesta a punto de suspensiones correctamente reglada es aquel que, en orden de marcha (osea, con todo montado inc.batería y deposito lleno), mantiene los amortigüadores a 2/3 del límite del recorrido, osea, con 1/3 del recorrido dentro del vaso. Otra prueba muy utilizada consiste en dejar caer la parte delantera o trasera del coche tras haberla elevado hasta el límite que se nos permita sin despegar del suelo el otro extremo del automodelo: Al tocar contra el suelo el chasis no debe llegar a golpear.
Por norma general, los circuitos muy lisos y sin baches necesitan de unas suspensiones duras, capaces de mantener tracción y equilibrio a gran velocidad, mientras que los bacheados son feudo de suspensión blanda, capaz de recuperarse muy rápido para absorber el siguiente obstáculo.
He encontrado algunas recomendaciones de neumáticos, espero que les ayuden en función de las Interclubes 2011. Por ejemplo para pilotos no tan avanzados es bueno poner neumáticos una medida más dura delante que detrás ya que suele irse de cola, asi se contrarresta; obviamente si la puesta a punto que uno tiene lo amerita.
Para los más avanzados lo más probable es que busque medidas según su puesta a punto.
Las medidas van desde lo más blando hasta lo más duro :
A - mm.26 Shore 30
B - mm.26 Shore 32
C - mm.26 Shore 35
D - mm.26 Shore 37
E - mm.26 Shore 40
F - mm.26 Shore 42
G - mm.26 Shore 45
Otro comentario que rescato es:
Ahora hay A, B, C, D, y para no complicarse la vida la A es la más blanda y la D la más dura. En un principio y segun la tabla de GRP las ruedas destinadas al tren trasero son la A y la C. Las B y D quedan como alternativas más duras y deslizantes para el tren delantero.
Pero todo esto es teoria y, como tambien esta pasando con las PMT, cada pista y cada temperatura pueden requerir combinaciones más "imaginativas" de ruedas.
CAMBER: Se refiere al ángulo de inclinación de las ruedas respecto a un eje vertical virtual: Es la inclinación vertical de la rueda se denomina "camber". Se define CAMBER POSITIVO cuando la parte superior de la rueda sobresale del modelo mas que la inferior. CAMBER NEGATIVO se le llama a la regulación opuesta.
Por lo general el camber se utiliza negativo y tendrá mayor ángulo en las ruedas traseras. En una curva los coches se apoyan mucho más en las ruedas exteriores y a la vez en la parte más externa de las mismas, un camber negativo permite repartir mejor esta fuerza en toda la superficie de contacto logrando una mejor tracción y directividad. Si el camber es excesivamente negativo entonces la otra rueda perderá demasiado contacto y la performanse final será peor. Este parámetro es muy importante especialmente en los coches de tracción trasera. Para elegir el punto óptimo lo mejor es probar de forma progresiva aumentando el ángulo.
TOE (convergencia - divergencia) Cada par de ruedas (delanteras o traseras) no giran exactamente paralelas entre sí, cada una se regula para tener una trayectoria direccionalmente diferente a la del chasis. Esto facilita la direccionalidad del modelo.
En general se opta por una regulación divergente en el tren delantero y una convergente en el trasero, esto tanto para los TT como para los PISTA.
Un tren trasero con regulación convergente, facilita estabilizar al auto en la salida de una curva: si al acelerar el modelo una rueda trasera pierde tracción tenderá a mover la cola del auto hacia el mismo lado, sin embargo este efecto colocará en mejor posición a la otra rueda dejándola con mejor dirección y aprovechamiento de la tracción; esto se traduce en un direccionamiento automático del modelo. Estas regulaciones dependen de que tipo de tracción se utilicen, lo comentado es especialmente para los de tracción en las cuatro ruedas. También otros factores importan como pueden ser la forma de conducir, amortiguación, fuerza de los servos de dirección, reparto de pesos en el auto, suelo, etc.. Por lo cual lo mejor para una puesta a punto es ir probando y ver que regulación usan los mas experimentados.
ALTURA del chasis: Otro parámetro importante es la altura del chasis al suelo. Los autos traen un ajuste que permite limitar la altura máxima al suelo. Cuanto más bajo se regule, entonces el centro de gravedad del coche estará más bajo, lo que implica que el auto no tienda a volcar tanto en las curvas. Esto trae también desventajas ya que reduce el recorrido de la suspensión, y si el suelo tiene baches o nos salimos de la pista, entonces alguna rueda perderá fácilmente tracción.
CASTER (avance): inclinación del "plano" donde giran las ruedas directivas. Parámetro generalmente propio de la fabricación del modelo.
BATALLA: distancia entre el eje delantero y trasero (cuanto más corto tendremos un auto que doblará más fácil pero será más sensible y nervioso). Propio de la fabricación del modelo.
MUELLES: (espirales): Permiten que el chasis bascule de abajo a arriba para absorber los diferentes niveles de altura del suelo.
AMORTIGUADORES: Controlan la basculación de chasis limitando la velocidad del movimiento. Implican parámetros como el tipo de pistón, viscosidad del aceite, etc.
DUREZA DE LAS RUEDAS: Existen diferentes durezas de neumáticos, cuanto más blandos más agarre pero mayor desgaste.
BARRAS DE TORSION (antirrolido, estabilizadoras): Limitan la inclinación del chasis y se especifican por diferentes durezas. Opcionalmente se equipan en el tren delantero y/o trasero.
Los amortiguadores. Infinitas combinaciones.
ResponderEliminarLos amortiguadores son, con toda seguridad, los elementos del automodelo que más posibilidades de reglajes admiten.
En un amortiguador convencional, podemos variar la dureza del muelle mediante la sustitución de éste por otro más o menos duro, la densidad del hidráulico, el pistón, la precarga del muelle, los anclajes, el recorrido...
Como ya habrás intuido, las posibles combinaciones (teniendo en cuenta que algunas juegan con más de dos opciones) son prácticamente infinitas. Además, y del mismo modo que en el punto anterior, no existe una clave mágica que nos muestre el camino inequívoco para alcanzar la puesta a punto soñada. Todos los elementos de los amortiguadores son interactivos, lo que significa que un problema puede ser solucionado de varias maneras. Por ejemplo: El coche derrapa demasiado de atrás a la entrada de las curvas porque los amortiguadores delanteros se hunden demasiado en las deceleraciones. Posibles soluciones:
1.- Cambiar los muelles por otros más duros.
2.- Poner más precarga al muelle.
3.- Aumentar la densidad del hidráulico.
4.- Cambiar el pistón por otro de menos paso.
5.- Anclar los amortiguadores en una posición más paralela a la vertical (o perpendicular a la horizontal, como prefieras decirlo...)
Como es lógico, es seguro que alguna de estas posibles soluciones será más idónea que el resto, pero seguramente, será una combinación de dos o más la que dotará a tu automodelo el equilibrio deseado. Obviamente, tendrás que poner en la balanza la puesta a punto ideal para una zona del circuito y el resto del mismo. De nada sirve que el coche entre bien en curva si es inconducible a la salida, debido a un exceso de dureza en el tren delantero.
Como norma, podemos decir que un coche con suspensiones blandas en el tren direccional entra mejor en las curvas. También que un coche con falta de hidráulico tiende a derrapar. Que la falta de precarga de muelle deja el chasis como un espejo y favorece las "vueltas de campana", mientras que el exceso no afecta al chasis, pero igualmente te hace volcar.
Igualmente, ten en cuenta que las suspensiones son altamente responsables de la capacidad de tracción del vehículo. Puede que estés achacando a los diferenciales lo que no es culpa suya.
Digamos que un coche con una puesta a punto de suspensiones correctamente reglada es aquel que, en orden de marcha (osea, con todo montado inc.batería y deposito lleno), mantiene los amortigüadores a 2/3 del límite del recorrido, osea, con 1/3 del recorrido dentro del vaso. Otra prueba muy utilizada consiste en dejar caer la parte delantera o trasera del coche tras haberla elevado hasta el límite que se nos permita sin despegar del suelo el otro extremo del automodelo: Al tocar contra el suelo el chasis no debe llegar a golpear.
Por norma general, los circuitos muy lisos y sin baches necesitan de unas suspensiones duras, capaces de mantener tracción y equilibrio a gran velocidad, mientras que los bacheados son feudo de suspensión blanda, capaz de recuperarse muy rápido para absorber el siguiente obstáculo.
He encontrado algunas recomendaciones de neumáticos, espero que les ayuden en función de las Interclubes 2011. Por ejemplo para pilotos no tan avanzados es bueno poner neumáticos una medida más dura delante que detrás ya que suele irse de cola, asi se contrarresta; obviamente si la puesta a punto que uno tiene lo amerita.
ResponderEliminarPara los más avanzados lo más probable es que busque medidas según su puesta a punto.
Las medidas van desde lo más blando hasta lo más duro :
A - mm.26 Shore 30
B - mm.26 Shore 32
C - mm.26 Shore 35
D - mm.26 Shore 37
E - mm.26 Shore 40
F - mm.26 Shore 42
G - mm.26 Shore 45
Otro comentario que rescato es:
Ahora hay A, B, C, D, y para no complicarse la vida la A es la más blanda y la D la más dura. En un principio y segun la tabla de GRP las ruedas destinadas al tren trasero son la A y la C. Las B y D quedan como alternativas más duras y deslizantes para el tren delantero.
Pero todo esto es teoria y, como tambien esta pasando con las PMT, cada pista y cada temperatura pueden requerir combinaciones más "imaginativas" de ruedas.
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ResponderEliminarCAMBER:
ResponderEliminarSe refiere al ángulo de inclinación de las ruedas respecto a un eje vertical virtual:
Es la inclinación vertical de la rueda se denomina "camber".
Se define CAMBER POSITIVO cuando la parte superior de la rueda sobresale del modelo mas que la inferior. CAMBER NEGATIVO se le llama a la regulación opuesta.
Por lo general el camber se utiliza negativo y tendrá mayor ángulo en las ruedas traseras.
En una curva los coches se apoyan mucho más en las ruedas exteriores y a la vez en la parte más externa de las mismas, un camber negativo permite repartir mejor esta fuerza en toda la superficie de contacto logrando una mejor tracción y directividad.
Si el camber es excesivamente negativo entonces la otra rueda perderá demasiado contacto y la performanse final será peor.
Este parámetro es muy importante especialmente en los coches de tracción trasera.
Para elegir el punto óptimo lo mejor es probar de forma progresiva aumentando el ángulo.
TOE (convergencia - divergencia)
Cada par de ruedas (delanteras o traseras) no giran exactamente paralelas entre sí, cada una se regula para tener una trayectoria direccionalmente diferente a la del chasis. Esto facilita la direccionalidad del modelo.
En general se opta por una regulación divergente en el tren delantero y una convergente en el trasero, esto tanto para los TT como para los PISTA.
Un tren trasero con regulación convergente, facilita estabilizar al auto en la salida de una curva: si al acelerar el modelo una rueda trasera pierde tracción tenderá a mover la cola del auto hacia el mismo lado, sin embargo este efecto colocará en mejor posición a la otra rueda dejándola con mejor dirección y aprovechamiento de la tracción; esto se traduce en un direccionamiento automático del modelo.
Estas regulaciones dependen de que tipo de tracción se utilicen, lo comentado es especialmente para los de tracción en las cuatro ruedas. También otros factores importan como pueden ser la forma de conducir, amortiguación, fuerza de los servos de dirección, reparto de pesos en el auto, suelo, etc..
Por lo cual lo mejor para una puesta a punto es ir probando y ver que regulación usan los mas experimentados.
ALTURA del chasis:
Otro parámetro importante es la altura del chasis al suelo. Los autos traen un ajuste que permite limitar la altura máxima al suelo.
Cuanto más bajo se regule, entonces el centro de gravedad del coche estará más bajo, lo que implica que el auto no tienda a volcar tanto en las curvas. Esto trae también desventajas ya que reduce el recorrido de la suspensión, y si el suelo tiene baches o nos salimos de la pista, entonces alguna rueda perderá fácilmente tracción.
CASTER (avance): inclinación del "plano" donde giran las ruedas directivas. Parámetro generalmente propio de la fabricación del modelo.
BATALLA: distancia entre el eje delantero y trasero (cuanto más corto tendremos un auto que doblará más fácil pero será más sensible y nervioso). Propio de la fabricación del modelo.
MUELLES: (espirales): Permiten que el chasis bascule de abajo a arriba para absorber los diferentes niveles de altura del suelo.
AMORTIGUADORES: Controlan la basculación de chasis limitando la velocidad del movimiento. Implican parámetros como el tipo de pistón, viscosidad del aceite, etc.
DUREZA DE LAS RUEDAS: Existen diferentes durezas de neumáticos, cuanto más blandos más agarre pero mayor desgaste.
BARRAS DE TORSION (antirrolido, estabilizadoras): Limitan la inclinación del chasis y se especifican por diferentes durezas. Opcionalmente se equipan en el tren delantero y/o trasero.